Як металургійна галузь може стати драйвером реформ залізничних вантажоперевезень
На тлі намірів Укрзалізниці підвищити тарифи на 37%, металурги мають всі можливості перехопити ініціативу та висунути уряду та монополії умови: УЗ впроваджує створену виробниками методологію розрахунку собівартості та сучасну технологію й автоматизовану систему, яка визначатиме собівартість перевезень та допоможе економити кошти як УЗ, так і вантажовласникам.
Причому витрати виробників на цю розробку будуть у багато разів меншими, ніж річна переплата внаслідок зростання тарифів. Це стане першим кроком не лише до євроінтеграції, а й до осучаснення взаємодії та модернізації залізничних вантажоперевезень, і зробить УЗ більш продуктивною та ощадливою без додаткових вкладень.
УЗ уперто перекладає свою неефективність на плечі вантажовласників, виправдовуючи підвищення тарифу: "Два-чотири долари на тонні — для вас копійки!". Але для всіх разом виходить сума перевитрат — 26 млрд гривень на утримання неефективності УЗ.
Тож виникає логічне питання: а скільки коштувало б позбутися цієї неефективності, якщо застосувати доступні технології, котрі вже практикуються в інших сферах та іншими залізницями світу? Адже якщо не змінити нинішню марнотратну технологію планування та організації перевезень, підвищення тарифів буде повторюватися, а це нас не влаштовує.
Драйверами інновацій можуть стати саме металурги, бо їхня залежність від залізничних перевезень значно вища, ніж в аграріїв, які спроможні частково перейти на автотранспорт. Крім того, маршрути та потоки вантажів ГМК є більш концентрованими та організованими, що полегшує апробацію та впровадження інноваційних рішень.
А головне, маючи консолідований вплив у ВР та уряді, металурги здатні зрушити реформу з мертвої точки, а УЗ не зможе чинити опір та ігнорувати готове рішення.
Державно-приватне партнерство у модернізації інфраструктури є поширеною світовою практикою. Є й український приклад, коли компанія "Метінвест" фінансувала ремонт мосту в Миколаївській області, оскільки неможливість його використання спричиняла значні логістичні витрати.
Аналогічний підхід може бути застосований і в реформуванні залізничних перевезень. Адже монопольна УЗ не спроможна самостійно ініціювати зміни через внутрішню інертність, відсутність конкуренції та стимулів до покращення.
Реформа залізничного транспорту, імплементація Євродиректив має початися зі зміни нормативів та технології. Потрібна сучасна інформаційна система, яка не просто інформує, а раціонально планує роботу не лише окремих структур та підрозділів УЗ, а і всіх причетних інфраструктур та рухомого складу всіх форм власності.
Ця система аналізує, прогнозує та підвищує ефективність всіх активів та ресурсів, що заощадить мільйони людиногодин та значно скоротить зайві операції та витрати.
Ця реформа повністю відповідає нашим прагненням до Євроінтеграції, саме тому європейські партнери наполягають на її впровадженні.
Доки фінанси УЗ будуть "чорною дірою", жоден партнер не вкладатиме в її модернізацію. Нереформована УЗ не має мети економити кошти — ні свої, ні чужі, натомість бізнес завжди прагне раціонального використання ресурсів.
Тому він здатен швидше ініціювати та самостійно профінансувати розробку методологій, технологій та автоматизованої системи, передавши її у користування уряду або залізниці.
Це не лише знизить загальні та операційні витрати УЗ, скоротивши зайві рухи вагонів та ручну працю, але й назавжди припинить закиди щодо "недоплат" за вантажі гірничо-металургійного комплексу (ГМК). Тож металургійна галузь, її власники мають унікальний шанс не лише захистити свої інтереси, але й стати каталізатором позитивних змін в Укрзалізниці.