Час повертатися до газомоторного палива. Ось чому

 В інших країнах існує багато успішних прикладів використання метану як моторного палива. Загалом у світі налічується близько 15 млн автомобілів, які використовують метан як моторне паливо. Світовий лідер у використанні метану — Іран з більш ніж 4 млн автомобілів. За ним — Китай (4 млн) та Пакистан (3,6 млн).

Лідерство у розвитку CNG-інфраструктури серед європейців тримає Італія. Тут понад 1500 заправок (АГНКС), якими користуються понад 2% всіх авто в цій країні (близько 900 тис.), які споживають близько 1 млрд кубічних метрів метану на рік. У Німеччині також немає проблем із метановими заправками — на території країни понад 840 АГНКС – автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій. Активно розвиваються мережі метанових заправок у Франції, Чехії, Австрії, Болгарії, Бельгії, Польщі та Голландії.

Технологія CNG не є новою і для України. Вже 40 років тому метан активно використовувався для автобусів та комунального автотранспорту. Свого часу Україна була одним з лідерів з використання стисненого газу в Європі – кількість автотранспорту досягала майже 90 тисяч одиниць, а обсяги реалізації метану через мережі АГНКС досягали 450 млн кубічних метрів на рік.

Але без відповідної уваги цей напрямок постійно занепадав, хоча і до останнього часу в Україні налічувалася велика мережа АГНКС із понад 260 заправок, значна частина яких керувалась Нафтогазом.

На жаль, Нафтогаз несподівано вирішив закрити всі ці державні АГНКС, чим позбавив можливості значну частину споживачів заправляти CNG транспорт. Що спровокувало додаткове скорочення CNG транспорту, бо ніхто не буде їздити заправлятись за 50-100 км.

Фактично споживачі були вимушені перейти на стандартне пальне – дизель або бензин. У 2023 році імпорт дизельного пального зріс на 23% до 6,19 млн т, що на 23% більше порівняно з 2022 роком і на 11% менше — з 2021-м. Звісно, що таке зростання пов’язано зі знищенням ворогом наших нафтопереробних заводів, але і до війни Україна імпортувала (багато з Білорусі, читай Росії) до 90% дизельного пального, 80% автогазу та 60% бензину.

Зараз залежність від імпорту пального майже 100%. А це десятки мільярди доларів, що витрачає Україна. А природний газ зараз майже на 100% видобувається в Україні та майже не імпортується.

Та й вартість стандартного пального значно більше від CNG. АІ-95 на АЗС коштує 51 грн/л, а дизельне пальне – 52 грн/л. Природний газ гуртом на Українській енергобіржі (УЕБ) торгується по 12 грн/м3 (без ПДВ). Навіть з додатковими витратами на реалізацію ціна на стиснений газ  АГНКС не має перевищувати 22-24 грн/м3, що удвічі дешевше за бензин чи дизель, та на 20-25% дешевше автогазу. За наявної різниці в цінах газобалонного обладнання ГБО на метані має дати прибуток за 1-1,5 року.

За екологічністю метан залишає позаду решту видів палива (крім водню та електрики) і є найчистішим викопним паливом. Він відповідає стандарту Євро 5, під час його використання обсяг шкідливих викидів скорочується у кілька разів. У викидах метанового двигуна міститься у 2-3 рази менше оксиду вуглецю, удвічі менше окису азоту, а задимленість знижується у 9 разів, ніж під час використання стандартного палива. Але головне — відсутні сполуки сірки та свинцю, які завдають найбільшої шкоди атмосфері та здоров'ю людини.

Крім того, Україна має дуже розгалужену газорозподільну мережу, тому заправку метаном можливо організувати майже у будь-якому містечку України. Під час окупації та облоги для Сум та інших міст України тільки метан залишався там єдиним доступним видом моторного палива, тому що він постачається підземними трубопроводами, а не бензовозами. 

Якщо все так чудово, то чому ринок не розвивається?

Основною проблемою є те, що через значне скорочення CNG транспорту та, відповідно, обсягів продажу газу, збільшуються маржинальні витрати на продаж CNG та зменшується рентабельність АГНКС. А це призводить до закриття АГНКС. Що своєю чергою призводить до додаткового зменшення кількості транспорту на газу. Бо споживачі не мають можливості заправитись газом і переходять на бензин чи дизель.

Досвід багатьох країн доводить, що спочатку потрібно будувати АГНСК (максимум 100 км одна від одної) та стимулювати перехід на використання метану. І поступово кількість споживачів значно зросте, що дозволить припинити заходи стимулювання чи субсидіювання. А на нинішньому етапі розвитку нашого ринку CNG якраз і потрібна підтримка держави та державного Нафтогазу, який керує державною мережею АГНКС. 

Чи є можливість швидко відновити ринок газомоторного палива?

Так. Але потрібно повернути довіру споживачів до цього виду палива. Потрібно щоб людина розуміла, що якщо вона купить авто на метані чи ГБО, то завтра не закриється АГНКС, що поруч. А ціна на газ буде прогнозована.

Народні депутати багато зробили для створення сприятливих умов для розвитку ринку CNG в Україні: 

• Держава продовжує програму компенсації витрат на встановлення ГБО через податкову знижку. 
• Верховна Рада ухвалила законопроєкти №3477 і №3476, які передбачають звільнення від оподаткування ввезення авто на газу.

Але Уряду ще варто розробити програму розвиту ринку CNG, а також потрібно спростити будівельні вимоги для спорудження нових АГНКС.

Уряду як власнику Нафтогазу варто внести розвиток ринку CNG в Україні до пріоритетних напрямків діяльності Нафтогазу та доручити йому негайно відновити роботу АГНКС та забезпечити їхню сталу роботу. А Наглядова рада Нафтогазу може контролювати виконання керівниками Нафтогазу цього доручення.

У Нафтогазу є і фінансові, і людські ресурси для оперативного розв'язання такої задачі. Також Міненерго має розробити Програму розвитку ринку CNG на наступні 5 років з метою координації роботи у цьому напрямку.  

Нафтогаз міг би піти й далі – запропонувати спеціальну програму для споживачів, щоб зафіксувати на деякий період вартість на газ для АГНКС, та надавати кредити для встановлення ГБО на автотранспорті. Це буде гарантувати окупність інвестицій споживачів у встановлення ГБО та перехід на використання CNG.

Для великих автопарків та транспортних господарств, які будуть купувати CNG автобуси та вантажівки, Нафтогаз може пропонувати додаткові програми лояльності. Наприклад, гарантувати, що визначений період 3-5 років ціна на CNG буде складати не більше 50% від ціни на бензин чи дизель, що буде гарантувати окупність інвестицій споживачів у закупівлю такого транспорту.

Я особисто навіть зафіксував би ціну, за якою Нафтогаз мав би продавати газ (30-40 млн кубометрів на рік) всім мережам АГНКС. Скажімо, 9-11 грн/куб без ПДВ. Це не буде створювати збитки Нафтогазу і дозволить йому отримати непогану рентабельність на газ власного видобутку. Це не дуже ринково, але на етапі формування ринку це було б вагомим стимулом для його розвитку.

Таким чином Нафтогаз побудував би повну ланку цінності – від родовища до споживача та гарантував би собі збут газу на такому платоспроможному ринку. Бо на АГНКС у борг ніхто не працює, на відміну від продажу Нафтогазом газу енергетикам та ТКЕ, де борги сягають сотні мільярдів гривень.

Вигоди від розвитку ринку CNG:

• Дешевше пальне.
• Зменшення залежності від імпорту палива (бензину, автогазу та дизельного пального).
• Зменшення логістичних ризиків, бо зараз пальне транспортується виключно автотранспортом та залізничним транспортом, який може блокуватись на кордоні або бути пошкодженим ворогом. 
• Покращення платіжного балансу та економія валюти завдяки заміщенню частини імпортного пального газом власного видобутку.
• Інвестування у власний видобуток газу та пов’язані індустрії. Сплата компаніями податків та ренти до держбюджету. 
• Покращення екологічної ситуації, особливо у містах завдяки використанню метану в громадському та муніципальному автотранспорті. У майбутньому буде можливий перехід на український біометан, який взагалі повністю нейтральний до викидів СО2.

Важливим бонусом від переходу на використання CNG у муніципальному громадському транспорті є неможливість його вкрасти. А за оцінкою експертів, до 30% дизелю в державних/муніципальних автопарках просто зливають та продають наліво, що часто пояснює небажання чиновників переводити транспорт на CNG. Економія коштів в автопарках була б значною, це дозволило б щонайменше не підвищувати плату за проїзд. 

Варто додати, що CNG-транспорт не розглядається як конкурент електротранспорту. Навпаки – вони доповнюють один одного в "зеленому переході" на транспорті. Електрокари – це нові авто для середнього класу, а метан більше підходить до вантажівок та автобусів, а також для переобладнання старих авто шляхом встановлення ГБО.