"Темы" на море. Как эволюционировала система поборов в портах

По прошествии четырех лет после Революции достоинства можно констатировать: коррупционные схемы в портах не исчезли, а эволюционировали. Рассмотрим несколько свежих примеров внедрения в портовую инфраструктуру компаний, развивших незаконную деятельность вокруг портового бизнеса.

Операция "пломбировка"

С начала 2017 года порты столкнулись со схемой, выстроенной вокруг пломбирования судов. В чем ее суть?

В декабре 2016 года Мининфраструктуры (МИУ) издало приказ №433 "Об утверждении Инструкции порядка пломбирования в морских портах судовых запорных устройств, предназначенных для сброса загрязняющих веществ и содержащих их вод". Приказ предусматривает пломбировку клапанов сточных и льяльных вод непосредственно силами судокоманды.

Сегодня контроль безопасности на морских торговых судах в портах осуществляет Port State Control (PSC), подразделение морского контроля Укртрансбезопасности (УТБ). PSC обладает расширенными полномочиями вплоть до задержания судна нарушителя.

Весной 2017-го начались массовые задержания инспекторами PSC судов, заходящих в украинские порты. За девять месяцев этого года количество задержаний дошло до 50, хотя за весь 2016 год их было не более 10. Вскоре в агентские компании начал приходить гонец с предложением подписать договор на оказание сюрвейерских услуг (оценка груза и имущества на борту для дальнейшего страхования. - Ред.) с компанией Посейдон Шиппинг. Если точнее - на услуги по пломбированию клапанов, с диапазоном цен за их "услуги" от $180 до $350 за судно в зависимости от его дедвейта (полная грузоподъемность судна. - Ред.).

Что это значит на практике?

Подписанный договор с Посейдон Шиппинг - это заочное согласие, что ты в системе. Соглашаясь платить по договору за каждое судно от $180 до $350, агент получает возможность откупиться от инспектора PSC в случае его визита на борт.

К слову, расценки PSC составляют от $500 до $2500. Если платишь сразу $500, инспектор на борт не поднимается. Если по каким-то причинам они поднялись (например, судовладельцы, на которых перекладываетсяоплата, не подтвердили расходы и уверены, что пройдут проверку без проблем), тогда прайс поднимается до $1200. Если по каким-то причинам во время первого визита инспекторы не получили кеш (опять-таки встали в позу мастер или судовладелец) и выписали акт с какими-то нарушениями, то их второй заход на судно (чтоб снять эти нарушения) стоит уже $2500.

Если договор не подписан, то, чтобы мотивировать агента к подписанию, инспекторы оформляют задержание судна с актом под кодом 30. Наиболее распространенные формальные нарушения, которые служат поводом для задержания: следы масла в машинном отделении (а они есть на любом судне), наличие кондиционера без документов регистра или же следы ржавчины на системе вентиляции.

По своей сути эта схема не нова, а взята с еще не забытой "балластной" темы, которую контролировали экологи и которую прикрыли пару лет назад.

Сейчас УТБ набрала в ряды PSC тех же инспекторов-"экологов", хотя по международной конвенции это должны быть капитаны или старшие механики со стажем работы от 5 лет. Теперь, согласно Черноморскому меморандуму, эти люди инспектируют суда, заходящие в украинские порты.

Читайте также - Миллиарды в асфальт. Украина идет на дорожный рекорд

Почему же агенты повально побежали подписывать никому не нужный договор? Ответ прост: $180-350 не своих денег (оплата перекладывается на судовладельца) - не такая большая сумма, когда речь идет об угрозе задержания. Суточный простой судна дороже - он стоит от $5000. К тому же задержание PSC с кодом 30 требует присутствия представителя классификационного общества, которых в Украине практически нет, а это еще сильнее увеличивает время простоя судна. Другими словами, агентские компании Украины пошли по пути наименьшего сопротивления: зачем тратить нервы на отстаивание своей позиции и борьбу с системой поборов, когда можно быстро и без лишних нервов "договориться"?

На тему пломбировки уже прошло не одно совещание с чиновниками, в том числе с участием министра Владимира Омеляна. На последнем из них бизнесу предложили внести свои правки в приказы №433 и 545, где расписаны минимальные квалификационные требования к инспекторам PSC. Но поборы не останавливаются. Даже после того как инспекторов берут с поличным, власть открещивается от проблемы и называет это единичным случаем.

ЦИТАТА: "Провел совещание по ликвидации схемы, которая упорно хочет вернуться. Раньше она называлась "операция "балластные воды". Андрей Пивоварский (экс-министр инфраструктуры. - Ред.), несмотря на яростное сопротивление, смог ее прикрыть в 2015 году. В 2017-м ее попытались вернуть под видом "пломбирования". Схема абсолютно проста и непритязательна: инспектор (государственный или частный) под видом несоответствия законодательству требовал "устранить" недостатки за $200-1000 "платы". В противном случае судну запрещалось выходить в море, а сутки простоя стоят владельцу $10 000-50 000. И так старались "договориться" с каждым судном. Конечно, все "в рамках действующего законодательства". И безусловно, никто ничего не знает, коррупции нет, "реально не в курсе". Не повезло! Все фамилии известны. Уже состоялся ряд увольнений, и они будут продолжены!

Мною поручено в течение двух недель совместно с общественностью и бизнесом разработать необходимые изменения в нормативную базу, чтобы перекрыть любые возможные злоупотребления или двоякие трактовки. После этого все эти изменения должны в течение месяца быть утверждены. Пока готовим поправки, официально проинформировал бизнес - любого "инспектора" они вправе выбрасывать за борт только за намек о "решении вопроса". Полностью их в этом поддержу. Так делали и в 2015-м, пока не дошло, что требовать деньги недопустимо. Повторим и в 2017-м! В то же время надеюсь на ответственную позицию бизнеса по соблюдению норм и требований судоходства". Владимир Омелян, 7 сентября 2017 года

Операция "швартовка"

Вторая схема связана с деятельностью компании Портосервис, которая агрессивно развивается в украинских портах.

Начали они с малого - оказания услуг швартовки с тарифом выше, чем у конкурентов, более чем в два раза. Казалось бы, с таким подходом к тарифам перспективы у новой компании невелики. Но уже сегодня в Николаевском порту услуги швартовки предоставляет исключительно Портосервис, хотя перед их приходом там была конкуренция, вменяемые ставки, да и сам порт оказывал услуги швартовки. Сейчас порт даже не имеет своей швартовой бригады… Вдумайтесь: у порта некому отдать концы!

В Бердянске аналогичная картина: почти все швартовые операции также производит Портосервис. Недавно, кстати, ГП Бердянский порт поднял тарифы на швартовые операции в три раза - и теперь уже сильно завышенные тарифы Портосервиса на фоне того, что требует ГП, выглядят более предпочтительными. Тем, кто не хочет платить по завышенным тарифам, порт создает проблемы: могут, например, не предоставить кран, необходимый для работы стивидора, сославшись на его поломку. Насколько мне известно, швартовка - это далеко не последняя услуга, на которой Портосервис собирается закрепиться. По нашей информации, Портосервис нацелен на все сферы услуг в порту - бронирование, буксиры, возможно, даже агентирование и экспедирование.

Стало ли бизнесу проще работать, чем до Евромайдана? Нет. Система носит "запретительный" характер - все запрещают и со всех сторон закручивают гайки, придумывая все новые и новые бюрократические процедуры. При этом чиновники не несут никакой ответственности за свои действия.

Тяжело сказать, кто является бенефициаром от коррупционных потоков. Но поскольку речь идет не о единичных случаях, можно говорить о четко выстроенной системе.

"Темы" в деньгах

Давайте сделаем грубые подсчеты "темы" с пломбировкой. По данным АМПУ, в 2016 году в морские порты Украины совершено 13 228 судозаходов. Предположим, средняя стоимость пломбирования одного судна компанией Посейдон - $200. Нетрудно подсчитать, что объем этого рынка в 2016-м составил более $2,6 млн. К сведению, в портах большой Одессы с этой компанией договор подписали почти все агенты за очень редким исключением. И это только то, что проходит как официальный платеж за оказанную "услугу". А если взять тарифы от $500 до $2500 за каждое судно в кеше, получится совсем другая картина.

Директор транспортно-экспедиторской компании НОВИКЪ Тариэл Хаджишвили