Реформи або імітація? Чи вдалося владі подолати бездоріжжя

Де наші дороги? Це питання ставить собі майже щодня кожен з 14 мільйонів українців, які їздять за кермом авто. Певен, що всі інші запитують себе про це ще частіше, адже громадський транспорт ще краще карбує дорожній ландшафт на сідницях своїх пасажирів.

- запровадження суворого вагового контролю (нова УкртрансБезпека з ринковими зарплатами, персональними відеореєстраторами аналогічно новій поліції, 70+ мобільних вагових комплексів та 200+ стаціонарних, підвищення штрафів у 10 разів, запровадження відповідальності не лише перевізника, але й відправника/завантажувача);

- забезпечення достатнього та ритмічного фінансування дорожньої галузі (дорожній фонд, ринкові зарплати в галузі, які платяться вчасно, запровадження плати за проїзд великовагового транспорту тощо);

- забезпечення якісного виконання дорожніх робіт, запровадження незалежного контролю та гарантії якості;

- нова система управління: децентралізація (передання доріг місцевого значення з відповідним фінансуванням та облавтодорами на місця) і розділення критичних повноважень (Замовник, Виконавець та Контролер);

- створення конкурентного дорожнього ринку, ліквідація монополії Укравтодору (державна компанія повинна була залишитись виключно Замовником всіх робіт, все інше передати приватному ринку);

- забезпечення прозорості й відкритості: публічні дані та громадський контроль.

Статус: безнадійно провалено за всіма пунктами:

- нова УкртрансБезпека так і не отримала ринкових зарплат або мотивації у вигляді відсотку від зібраних штрафів;

- не закуплено нагрудні відеореєстратори, як у нової поліції. У результаті людський фактор нікуди не подівся, контролю за діями інспекторів немає і корупція на дороги повернулася миттєво;

- не закуплено мобільні вагові комплекси та не розпочато роботу над закупівлею стаціонарних. Інспектори навіть якби хотіли, але не мають інструменту контролю - наразі маємо по одному мобільному ваговому комплексу на область;

- не посилено відповідальність за порушення: автотранспортне лоббі в Раді показало своє справжнє обличчя й парламент відхилив внесені урядом Гройсмана законопроекти про посилення вагового контролю.

Читайте також Дороги позора. 10 самых плохих автомагистралей Украины

Далі можна було б не продовжувати. Адже без ефективного вагового контролю немає сенсу взагалі розпочинати ремонти доріг. Адже поки власники вантажівок возять вантажі, систематично перевищуючи норми навантаження на вісь у рази, вони знищують відремонтовані дороги за 1-2 роки, тоді як капітальний строк їх служби має складати не менше 10 років.

Статус: сумнівний. Наразі проблему не вирішено, а прийняті закони по суті перекладають її на наступний уряд:

- і справді, уряд подав два дорожніх законопроекти, парламент проголосував за, і навіть президент підписав. Це закони №4014а та №4015а "Про Дорожній фонд" (їх попередня редакція за №2724 та №2725 минулого року, на жаль, не набрала необхідної кількості голосіву Раді);

- проте запуск Дорожнього фонду перенесли з 2017 на початок 2018 року з подальшим фінансуванням у розмірі 50% надходжень від акцизу на нафтопродукти у 2018 році, 75% - у 2019 році і 100% - у 2020 році;

- при необхідних 50 млрд грн на рік минулого року із зібраних до державного бюджету 35 млрд грн дорожніх акцізів на дороги було виділено лише 4 млрд, а цього - 6,5 млрд грн. Тобто гроші з автомобілістів збирають справно, а віддадуть лише у 2018-му. І невідомо, чи не відкладуть потім ці норми ще на декілька років;

Читайте також - В глубокой яме. Почему в Украине плохие дороги и как это изменить

- тобто найближчими роками дорожні акцизи продовжать "пиляти" у непрозорий спосіб. Враховуючи те, що уряди в Україні змінюються щороку, нинішні чиновники, по суті, вирішили перекласти відповідальність за дорожні проблеми на своїх наступників.

Статус: реванш системи. Розворот на 180 градусів:

- Укравтодором відмінено тендер на закупівлю послуг з незалежного контролю якості робіт за кошти Світового банку на 2016 рік. Вважають недоцільним. При тому що в тендер прийшло сім професійних компаній світового рівня;

- після цього Укравтодором проведено тендер на 20 млн грн на контроль якості всіх дорожніх робіт на 2016 рік. У тендер прийшла єдина компанія - дочірня структура Укравтодору ДорЦентр, яка його і виграла тендер. Решта Укравтодору "не підійшли" за кваліфікаційними вимогами;

- головою ДорЦентру призначили пана Батуріна, якому терміново знадобилася реабілітація після того, як Саакашвілі з тріском звільнив його за масштабні порушення в Одеській області. Тепер він імітує якісний контроль усіх дорожніх робіт по всій Україні.

Статус: виконується частково:

- прийнято багатостраждальний законопроект №0954 Про децентралізацію доріг, який передбачає передання доріг місцевого значення зі сфери управління Укравтодору в управління місцевим органам влади. Проте передання доріг місцевого значення на місця набере чинності лише з 1 січня 2018 року. Знову майстерний "пас проблеми у світле майбутнє";

- запровадження системи ФІДІК. Проект постанови напрацьовано та передано на затвердження уряду, проте досі не прийнято, тому це завдання наразі не виконано;

- згідно з планом реформ, із трьох функцій (замовник, виконавець та контролер) Укравтодор мав залишитись виключно замовником дорожніх робіт. Дві інші функції мали бути віддані на ринок. Цього не тільки не сталося, але й відбувся розворот на 180 градусів. Ліквідація ПАТ ДАК припинена. Тобто дочірня структура Укравтодору продовжить виконувати роботи, так само контролером екслюзивно залишається дочірня компанія ДорЦентр;

- ДП ДорЦентр планувалося підпорядковувати напряму міністру та залишити в нього лише функцію організації незалежного контролю якості, а не виконавця цього контролю. Не тільки не зроблено, але й скасовано прозорий та довгоочікуваний тендер на закупівлю таких послуг у провідних міжнародних компаній;

- ДП ДорІнвест, що здійснює реалізацію проектів, які фінансуються міжнародними банками, планувалося підпорядкувати напряму міністру та суттєво посилити його кадровий потенціал. Керівника було змінено, проте це наразі не дало результатів. Ситуація з виконанням проектів продовжує погіршуватись, і банки почали відкликати фінансування, яке було виділено Україні.

Статус: реванш системи. Розворот на 180 градусів:

- було запущено процедуру ліквідації абсолютно корумпованої та доведеної до ручки ПАТ ДАК Дороги України (20 000 співробітників облавтодорів та райавтодорів) та ініційовано передання облавтодорів у підпорядкування місцевим органам влади з їх подальшою реорганізацією чи ліквідацією;

- на жаль, уряд пана Гройсмана, з подачі Укравтодору та пана Омеляна, раптово передумав, відмінив ліквідацію та вирішив "оздоровлювати" компанію. А це, по суті, збереження наявних корупційних потоків - не більше й не менше. Адже перезапустити цю компанію неможливо, як і стару міліцію, прокуратуру тощо. "Оздоровлення" у цьому випадку - це морфін для пацієнта, в якого термінальна стадія раку, щоб продовжити його життя і вкрасти ще декілька мільярдів гривень на "кишенькові витрати" учасників цього процесу.

Напрямок реформи: кадрова політика.

Статус: хаос, зубожіння та повзучий реванш:

- жодне призначення не відбувається відкрито за конкурсами, хоча обіцяли робити все відкрито та прозоро. Все відбувається кулуарно та "під килимом". У тому числі призначення пана Новака, голови ПАТ ДАК, ДорЦентру, голів облавтодорів та служб автомобільних доріг в областях;

- з позитиву на цьому напрямі можна відзначити призначення пана Новака та звільнення декількох корумпованих "старожилів". Проте ті, на кого їх замінили, викликають подив, а частіше злість за те, що нас просто пошили в дурні. Адже за ширмою у вигляді Новака відбувається відкритий дерибан посад, на які повертаються старі корупціонери;

- головою ліквідаційної комісії ПАТ ДАК Дороги України призначено пана Гриненка, який рік радив попередньому міністру Пивоварському ліквідувати цю корумповану та доведену до ручки структуру. А як тільки при новому міністрі очолив ліквідаційну комісію, раптово прозрів і вирішив "оздоровлювати" компанію;

- головою ДорІнвест, ключової компанії, що відповідає за реалізацію проектів, які фінансуються міжнародними організаціями, призначено людину, яка не має досвіду управління масштабними проектами чи колективами. У результаті професійну команду зібрати не вдалося, проекти "валяться" і банки почали відкликати фінансування (першим заявив про це Світовий банк, який вже відкликав $220 млн. На черзі ЄБРР та ЄІБ, в яких ситуація з вибіркою коштів ненабагато краща);

- зарплати чиновників міністерства, Укравтодору та співробітників його дочірніх компаній встановлені на рівні 2 000-3 000 грн на місяць. Останнім їх ще й затримують на 3-4 місяці. Уявляєте рівень мотивації вкрасти?

Статус: більше позитиву, ніж негативу:

- міністр Омелян відкритий до преси, досить чесно відповідає на всі запитання й активно спілкується з громадськістю на ФБ. Це дуже радує;

- Укравтодор та Міністерство беруть участь в розкритті даних разом з міжнародною ініціативою COST. Наразі міністерство робить це активно, а Укравтодор - з примусу. Міністр погодився стати "політичним спонсором" та просувати проект на рівні країни. Це не може не радувати, як мінімум Укравтодор буде і надалі змушений показувати приклад та надавати дані вчасно та в повному обсязі;

- з мінусів - обіцяли прем’єр-міністру зробити інтерактивну карту ремонтів доріг, запустити відеофіксацію ямкового ремонту й багато іншої прозорості. На жаль, це наразі не зроблено або нам просто не показують результати цих проектів;

- найбільше вражає склад громадської ради Укравтодору - суцільні попередники, яких свого часу позвільняли. Від корита далеко не відходять, “наглядають та радять” від імені громадськості. А насправді отримують таким чином доступ до потрібної інформації, впливають на процеси та сплять і бачать себе в старих кріслах.

Автор - Роман Хміль, голова правління ГО Моя Дорога