Трагедия с Boeing 737 в Иране была лишь вопросом времени

После крушения рейса МН17 Малазийских авиалиний над Донбассом 17 июля 2014 года, Украину обвиняли в том, что она не закрыла воздушное пространство над зоной проведения Антитеррористической операции.

По результатам технического расследования Совета по безопасности Нидерландов, подтвердился тот факт, что Украина имела все основания для прекращения полетов над зоной АТО, но она не была обязана это сделать из-за отсутствия четких правил на этот счет. Их отсутствие было признано несовершенством нормативной базы ICAO.

Ситуация, которая произошла в небе над Тегераном, гораздо хуже по нескольким причинам.

Во-первых, Иран умышленно атаковал американские базы в Ираке. Бесспорно, высокие чины Исламской Республики осознавали, что ответ может «прилететь» только с воздуха, поэтому привели в полную боевую готовность свои системы противовоздушной обороны.

Во-вторых, в такой ситуации Иран был обязан закрыть свое воздушное пространство для гражданской авиации, чтобы очистить его от «лишних» возможных воздушных целей.

Вопрос вступать или не вступать в открытый конфликт с лидером ядерного клуба – дело сугубо личное. Но недопустимо осознавать возможность ответной атаки с воздуха, которую сам же спровоцировал, и не закрыть воздушное пространство для гражданских самолетов.

При таких обстоятельствах, даже если выяснится, что самолет погиб из-за технических причин, неблагоприятных погодных условий или человеческого фактора в виде ошибки пилотирования, просчетах в наземной подготовке вылета и т. п. (что маловероятно), Исламская Республика, бесспорно, проявила преступную халатность в части обеспечения безопасности гражданского авиасообщения над своей территорией.

Однако ни Иран как государство, ни иранские чиновники не понесут никакой ответственности за то, что случилось неподалеку от их столицы.

Почему? Давайте разбираться.

Воздушное пространство любой страны определяется и устанавливается в соответствии с нормами международного воздушного права, а именно - в соответствии со стандартами и практикой ICAO, кодексами, законами и подзаконными актами государства в этой сфере.

В международной практике, национальные авиарегуляторы ограничивают воздушное движение, исходя из собственных оценок рисков полета над определенной зоной, и из имеющейся у них информации.

Именно так и действовал украинский авиарегулятор Украэрорух, периодически поднимая минимально допустимую высоту полетов гражданской авиации над зоной АТО, исходя из информации о наличии у боевиков систем противовоздушной обороны.

В соответствии с нормами международного воздушного права, закрывать или не закрывать воздушное пространство, всегда решают уполномоченные власти той страны, в компетенции которой эта территория находится.

Закрытие воздушного пространства может происходить и на основании резолюции ООН. Но данный процесс не позволяет молниеносно реагировать на возникающие то тут, то там опасные ситуации. Вследствие этого теряется драгоценное время, а с ним и бесценные человеческие жизни.  

Впрочем, отдельно взятое государство способно само «закрыть воздух» на уровне правительства и МИДа или уполномоченного органа в сфере обслуживания воздушного пространства.

Кроме того, любая авиакомпания также имеет право прекратить осуществлять полеты над воздушным пространством той страны или той территории, где, на ее взгляд, существует реальная угроза безопасности полетов. Как правило, в таких случаях, авиаперевозчик создает другой маршрут, разумеется, предварительно сообщив об этом высшие органы.

Решили закрыть воздушное пространство. Что дальше?

Когда речь идет о закрытии воздушного пространства, подходов может быть несколько.

Рациональным является издание авиационным регулятором страны, в которой могут возникнуть риски для безопасности полетов гражданской авиации, так называемого сообщения NOTAM, согласно которому полеты на каком-то участке временно ограничиваются. Такой инструмент используется при проведении военных учений, запусках ракет и тому подобное.

Но, дело в том, что формально боевые действия ни в Иране, ни в Ираке между какими-то странами не ведутся, и формально комплексы, угрожающие полетам гражданской авиации, не применяются. Поэтому, теоретически, у разных стран отсутствуют поводы вводить жесткие ограничения и запреты.

Добавьте к этому еще и финансовую составляющую вопроса, ведь ни условный Иран не желает терять миллиардные доходы от авиационной отрасли и транзита, ни международные авиаперевозчики.

Поэтому как государства, так и авиакомпании обычно пренебрегают и затягивают процесс закрытия воздушного пространства над зоной опасности, легкомысленно рассчитывая на «авось», как это случилось в Тегеране.

Весь мир еще за пять дней до трагедии с Boeing МАУ знал о гибели иранского генерала, и весь мир только и говорил об опасности открытого конфликта между США и Ираном и возможности начала третьей мировой войны.

Читайте также - Третья мировая или proxy war. К чему идет конфликт Ирана и США: 7 сценариев

Действительно, пяти дней мало для полного контроля ситуации и принятия мгновенных решений по факту ракетных ударов. Или, все же, власти Ирана, компетентные органы Украины и МАУ понимали опасность, но регулярные гражданские рейсы в Тегеран приносит неплохой финансовый результат? Вопрос, похоже, риторический.

И в каждом таком случае, независимо от того это Иран или Сирия, или Египет, или украинский Донбасс, результат один – сотни человеческих жертв.

Сейчас, в связи с ростом напряженности, авиакомпаниям самим действительно стоит задуматься над тем, как и какие меры принимать, касательно планирования иных маршрутов. Ведь эскалация конфликта на Ближнем Востоке может произойти моментально, и тогда в этот ад, гражданским воздушным судам соваться точно не стоит.

Таким образом, ужасная трагедия в Тегеране разоблачила ряд проблем в международном воздушном праве, вопрос решения которых напрямую будет влиять на безопасность наших с вами авиарейсов.

В частности, таких как:

- отсутствие международного авиарегулятора, деятельность которого была бы направлена на обеспечение безопасности полётов гражданской авиации, в частности, в так называемых «горячих точках» мира, которых, к сожалению, в последнее десятилетие на карте становится всё больше.

- отсутствие четких стандартов и международных норм, которые бы позволяли оперативно и императивно реагировать на опасности в районе перемещения гражданской авиации и обязывали бы страны немедленно закрывать воздушное пространство в случае наличия признаков возможных военных либо террористических угроз.

Конечно, трагические совпадения и ошибки никто никогда не может предсказать, однако их можно существенно минимизировать с помощью нормативных изменений. А пока ситуация в международном воздушном праве не внушает оптимизма и заставляет раз за разом проявлять скорбь по погибшим, ни в чем не повинных мирных жителях земного шара.