Запрос на тягу. Какое будущее ждет Bombardier в Украине

Укрзализныця (УЗ) снова поднимает тему обновления тягового подвижного состава с привлечением зарубежных партнеров. Госкомпания и канадская Bombardier договариваются о производстве в Украине локомотивов. Это логично: износ тепловозов превышает 90%, а износ электровозов на украинских железных дорогах - около 72%. С каждым годом ремонты съедают львиную долю бюджета капитальных инвестиций, а парк продолжает стареть. Если последние два года уменьшение грузооборота немного снизило остроту проблемы, то с ростом экономики, который прогнозируют уже в этом году, вопрос нехватки рабочих локомотивов встанет как никогда остро. 

Читайте также Какие локомотивы получит Украина от Bombardier и General Electric

В прошлом Украина не раз рассматривала различные варианты сотрудничества с зарубежными производителями локомотивов, и даже совместно с Siemens реализовала проект по созданию электровоза переменного тока ДС3, прозванного в народе "утюгом". ДС3 был создан на Днепропетровском электровозостроительном заводе. Специалисты Siemens участвовали в его разработке и поставляли компоненты для производства на украинской площадке. Однако успешным проект назвать никак нельзя. Из утвержденных 100 электровозов, которые должна была закупить УЗ, поставлено всего 18. С полдесятка машинокомплектов так и остались лежать на складах. Естественно, реализовав проект лишь на 18%, Siemens остался в минусе, а УЗ испортила себе репутацию надежного партнера.

Читайте также Медленная тяга: почему Siemens будет еще долго идти в Украину

У транспортной госмонополии остро стоит проблема нехватки финансирования таких масштабных проектов, как закупка сотен локомотивов. Ведь даже в 2008 году, когда несколько лет наблюдался рост экономики, денег на ДС3 не хватило. Сегодня на фоне самого масштабного финансового кризиса за годы независимости, сопряженного с военным конфликтом на востоке Украины и аннексией Крыма, проблема выглядит как никогда остро. Можно сколько угодно подписывать протоколы о намерениях и брать на смотрины пробные электровозы, но основные требования для успешного масштабного проекта по обновлению парка локомотивов УЗ останутся неизменными. Пока их выполнение не будет гарантировано, прогресса в этом вопросе можно не ждать. 

Главное для зарубежного партнера - неукоснительное следование правилам игры: нельзя подписать соглашение о производстве 100 локомотивов, а потом заказать только 18. Нужен гарантированный график закупок и значительный объем, под который уже сегодня надо понимать, откуда пойдет финансирование. 

Если говорить о грузовых электровозах, то УЗ потребуется как минимум 300 единиц, которые могут стоить $1,5-2 млрд. Такой объем финансирования можно привлечь на внешних рынках за счет кредита либо размещения облигаций.

Читайте также Made in Ukraine. Какие поезда могут заменить старый парк УЗ

Сегодня существуют предпосылки, что УЗ немного приблизилась к успешному началу возможного сотрудничества, будь то Bombardier, General Electric, Siemens или Skoda. 

Во-первых, Укрзализныця получила новый статус государственного АО и нового зарубежного главу Войцеха Бальчуна, который настроен на реформы и вывод Укрзализныци на прибыльную работу. Первые его шаги направлены на борьбу с коррупцией и сокращение затрат. Слово зарубежного менеджера, подкрепленное заверениями министра инфраструктуры Владимира Омеляна, дает больше уверенности потенциальным партнерам, что выполнение правил игры будет основным приоритетом во взаимоотношениях. 

Во-вторых, УЗ вслед за Украиной успешно реструктуризовала свои облигации, частично возродив доверие инвесторов. И хоть сейчас процентные ставки по таким долгам все еще высокие - на уровне 20%, - они будут падать по мере восстановления экономики, продвижения реформ в Украине и УЗ и продолжения сотрудничества с МВФ. 

Читайте также Вагоны на металлолом. Кто купит новые для Укрзализныци

В-третьих, после прохождения первой фазы реформ следующим шагом для УЗ будет тарифная реформа. Она должна привести к созданию обоснованных тарифов, вероятно, привязанных к рыночным условиям и финансовому состоянию клиентов, а также положить конец постоянным конфликтам с промышленниками, которые регулярно блокируют повышение тарифов. К слову, в поиске финансирования выполнение этого шага является чуть ли не самым важным наряду со снижением затрат, в том числе за счет борьбы с коррупцией и оптимизации штата. 

Инвесторы хотят видеть прозрачную структуру денежных потоков компании, а ее прибыльность гарантирует низкую процентную ставку и достаточный объем заимствования. Учитывая большую важность вывода УЗ на прибыльность, можно предположить, что реальный прогресс в партнерстве Bombardier и УЗ возможен лишь с первыми результатами работы Бальчуна. Но уже сейчас можно подыскивать площадку для СП во Львовской области, которая приглянулась канадцам, и начать обкатывать электровоз на платформе TRAXX, предложенный Bombardier. 

Читайте также Под откос. Как Украина потеряла вагоностроение

Говорят, что Bombardier захочет продавать Украине электровозы со своей российской площадки, которая сегодня не загружена заказами. Однако в виду особенностей взаимоотношений Украины и России идея заказа на миллиарды долларов у страны-агрессора сегодня видится утопической. Кроме того, Украина не раз заявляла о намерении привлекать отечественных производителей при заказах такого объема и настаивала на увеличении локализации в предыдущих проектах, например, когда обсуждались поставки российских электровозов с участием украинского Лугансктепловоза. Поэтому вариант СП в Украине является единственно приемлемым для Укрзализныци. 

Автор - старший аналитик ИК Арт Капитал Алексей Андрейченко