Важная реформа: что даст монетизация льгот на транспорт

Кабинет министров 14 марта утвердил монетизацию льгот во всех видах городского, пригородного и междугороднего транспорта. Правительство поручило областным администрациям и Киевской горгосадминистрации определить сумму выплат в размере средней стоимости 30 поездок в общественном транспорте. Постановление правительства вводится через 2 месяца - уже в середине мая.

В документе есть много нюансов компенсаций по междугородним и пригородным перевозкам, что неудивительно, ведь они практически полностью осуществляются частными автоперевозчиками. Особняком стоят взаиморасчеты с Укрзалізницей. Но самым существенным является изменение порядка проезда льготников в городском общественном транспорте. Пожалуй, оно может стать одной из самых заметных реформ, оказавших значительное влияние на развитие городского хозяйства.

Читайте также - Ненужные покупки. На что тратит деньги Укрзалізниця кроме поездов

Сокращение льгот в городском общественном транспорте - процесс, который длится уже довольно давно, да и нынешнее постановление правительства анонсировалось еще в ноябре прошлого года. Точкой отсчета можно определить вступивший в силу 1 июня 2015 года Закон Украины от 28 декабря 2014 года "Про внесення змін та визнання такими, що втратили чинність, деяких законодавчих актів України" щодо надання пільгового проїзду деяким категоріям громадян.

Документом был существенно сокращен государственный список льготников, а определение их категорий, по сути, было передано муниципалитетам. На самом же деле центральные власти поставили градоначальников перед выбором - социальная защита с переходом в популизм или экономика. Разные города выбрали разную тактику, что, впрочем, обусловлено их размерами и спецификой.

Наиболее инертными оказались мегаполисы и большие города - в них даже после закона 2015 года зачастую сохранялся бесплатный проезд пенсионеров по возрасту - самой большой категории льготников. Вкупе с другими категориями складывалась ситуация, когда едва ли не половина населения имела право на бесплатный проезд: даже официальная статистика процента льготных пассажиров доходила до 70%.

В ряде больших городов бесплатный проезд пенсионеров был не только в муниципальном транспорте, но и в маршрутных такси - и в отсутствие компенсаций это бремя ложилось на платных пассажиров. Именно вокруг перевозок льготников зачастую разгорались конфликты маршруточников с мэриями в вопросе повышения стоимости проезда. Правда, не стоит забывать, что реальные объемы перевозок льготников никто толком не считал - ведь учета тех же "нулевых" билетов, как местами на железной дороге, зачастую нет.

Тем не менее города выискивали различные способы сократить перевозки льготников или хоть как-то их урегулировать. Популярная мера - ограничение действия льгот во времени, только в не пиковые часы (например, с 10 до 16), чтобы снизить нагрузку на транспорт в часы пик. Такая мера прижилась в Ивано-Франковске. Она была отменена судами дважды во Львове, недавно введена и быстро отменена судом в Житомире. В Днепре льготники могут занимать до 10% пассажировместимости автобуса, а в Киеве в метро ввели проход льготников только по "Картам киевлянина". Схожая система действует в Виннице в наземном транспорте - там нужно оформить адресный проездной.

Читайте также - Вариант для Ryanair. Станет ли Белая Церковь новым лоукост-хабом

Однако если в больших городах льготные перевозки, с одной стороны, перекрывает общий большой пассажиропоток, а с другой - дотации из бюджета, то в небольших городах приступили к монетизации льгот, не дожидаясь решений сверху. По сути, именно на примере малых городов мы уже сейчас можем изучать разные модели реализации этого решения.

Например, в Коломые льготный проезд двух типов - безлимитный и по талонам. Без ограничения числа поездок бесплатно городскими автобусами пользуются инвалиды первой и второй группы и сопровождающие их лица, инвалиды войны, дети-инвалиды, дети-сироты, дети без родительской опеки, семьи погибших в АТО, чернобыльцы первой и второй категорий. Пенсионеры же получают талоны в Центре предоставления административных услуг. На год на человека выделяется 60 талонов, которыми можно рассчитываться в автобусах. Пенсионеры отдают такие талоны перевозчику, и тот впоследствии получает по ним денежные компенсации от мэрии. Помимо этого, есть и льготные рейсы, где проезд бесплатный безлимитно для всех льготников.

В Умани для льготников предлагают ввести специальную систему электронного билета. Пенсионеры получают карточки, куда раз в месяц приходит 10 грн. При тарифе в маршрутках 4,5 грн получается как раз одна поездка "туда-назад" в месяц, т.е. 9 грн. Такую систему можно было бы назвать прогрессивной (хотя лимит поездок - тема отдельной дискуссии), если бы электронный билет вводился для всех пассажиров. Однако маршруточники не спешат расставаться с привычным кешем.

Читайте также - Есть контакт. Как будет работать электронный билет в транспорте

Впрочем, именно электронный билет, как ожидается, и станет основой монетизации льгот в городском общественном транспорте и учета льготных перевозок. Такая система довольно гибкая и позволяет реализовать самые разнообразные социальные программы и адресные выплаты. Например, если взять ограничение проезда льготников по времени суток - здесь уже широкое поле для маневра городской администрации. При этом очевидно, что в больших городах ввиду большего количества пенсионеров (т.е. избирателей) мэрии будут подходить к нововведениям более осторожно.

Компромиссный вариант реализован в соседней Польше. Там безлимитный бесплатный проезд сохранен для людей старше 70 лет (ну правда - кто ж будет выгонять старушек?). При этом пенсионеры-льготники в возрасте до 70 лет имеют 50% скидку. В Риге же, например, довольно большое количество категорий, которым обеспечен бесплатный проезд. Это практически идентичный украинскому список льготников национального уровня, а также жители Риги - учащиеся 1-12 классов и ремесленных училищ, неработающие пенсионеры, рижане старше 75 лет, инвалиды третьей группы.

Преимущества для муниципальных транспортных компаний от таких нововведений очевидны: увеличение выручки, улучшение кредитных возможностей (и частных инвестиций). При этом привлекательность маршруток как бизнеса снизится: если сейчас муниципальный транспорт фактически забирает основной поток льготников, то с их ограничениями число льготных поездок в муниципальном транспорте снизится, а значит, у платных пассажиров появится больше возможностей для поездок в трамваях, троллейбусах, автобусах. Не секрет, что они зачастую и дешевле, и привлекательнее маршруток - однако часто большинство пассажиров в них составляют льготники.

Правда, в погоне за пенсионерской копейкой важно не просчитаться - ведь классический сбор выручки в городском общественном транспорте "по факту поездки" уже не считается оптимальным. На слуху так называемая транспортная работа, когда перевозчик получает деньги за количество выполненных рейсов (выполненных вовремя - за нарушения графиков возможны штрафы), тарифы же более гибко устанавливает управляющая компания или специальное предприятие мэрии.

Читайте также - Схема на долгах. Как деньги госкомпаний перетекают частным фирмам

Время для реформирования системы льготных перевозок Кабмин выбрал как нельзя лучшее - до местных выборов еще почти два года, все успеют привыкнуть. Однако не стоит забывать, что суть общественного транспорта в современных городах - не привозить прибыль, а быть реальной альтернативой использованию частного автомобиля со всеми вытекающими требованиями к комфорту перевозок.

И в этом стремлении уже немало городов Европы обсуждают введение бесплатного проезда для всех - чтобы еще больше повысить привлекательность общественного транспорта. Причем речь не только о традиционных социально малозащищенных слоях населения: наоборот, например, в снежные дни распространяется практика бесплатного проезда по водительским удостоверениям.

Городам выгодно пересаживать людей на общественный транспорт - правда, это требует и соответствующих инвестиций. Смогут ли украинские транспортники заработать на хорошие трамваи и троллейбусы за счет пенсионеров - покажет время. 

Григорий Мельничук, сокоординатор Совета по урбанистике Киева