Уход Каримова. Как Украине закрепиться в узбекском небе

Главной новостью последних дней на постсоветском пространстве стало сообщение о смерти бессменного президента Узбекистана Ислама Каримова. Важность новости обусловлена тем, что, в отличие от стран западной демократии, в странах Центральной Азии вся полнота власти (буквально вся, вплоть до того, что кому одевать и на машинах какого цвета ездить) принадлежит одному человеку. 

Аналитики бросились рисовать сценарии ближайшего будущего Центральной Азии. При рассмотрении этих сценариев сразу хочется отбросить апокалиптические варианты, вроде погружения всего региона в пучину гражданской войны всех со всеми, а сконцентрироваться на наиболее вероятном, как мне кажется, сценарии: "элиты сели и договорились" (как это произошло после скоропостижной смерти Сапармурата Ниязова в Туркменистане). 

Не заступая на территорию профессиональных политологов, я бы хотел порассуждать о том, как эти изменения могут коснуться украинско-узбекских авиаотношений, которые последние несколько лет находятся в очевидном тупике. 

Независимо от того кто будет следующим президентом Узбекистана, одно можно сказать точно: Кабмин переформатируют, а с этим переформатированием может закончиться эпоха главного авиационного чиновника Узбекистана - Валерия Тяна. Он известен тем, что, с одной стороны, построил лучшую по техническим характеристикам авиационную структуру региона (неспроста национальная авиакомпания Хаво Йолари на прошлой неделе первой в регионе получила Boeing 787 и по многим авиационным направлениям остается региональным лидером в регионе), а с другой - взрастил монополиста, который в коммерческом плане перестал развиваться пятнадцать лет назад. 

Фактически в стране создана система, в которой НАК Узбекистан Хаво Йолари непосредственно руководит всеми аэропортами в стране, системой управления воздушным движением и авиационными властями Узбекистана. В результате периодически возникают огромные сложности с допуском иностранных перевозчиков на рынок Узбекистана.

Яркой иллюстрацией реализации такого монопольного положения стала ситуация с выходом на рынок перевозок между Украиной и Узбекистаном авиакомпании МАУ. 

На протяжении нескольких лет узбекский перевозчик монопольно выполнял рейсы между Ташкентом и Киевом/Симферополем. В авиации не принято, чтобы право выполнять рейсы отдавалось перевозчику только одной стороны - ВСЕГДА (и это касается всех стран, у которых с Украиной подписаны договоры о воздушном сообщении) есть возможность выполнять рейсы перевозчикам обеих стран. 

Так система работает во всем цивилизованном мире, но только не в случае со среднеазиатскими государствами. Когда украинский перевозчик решил восстановить паритет и тоже начать выполнение рейсов между Киевом и Ташкентом, узбекский перевозчик (напомню, де-факто и все аэропорты Узбекистана) нашел предлог не пустить МАУ, заявив, что в аэропорту Ташкент нет слотов (время, выделенное авиакомпании в аэропорту, в течение которого она должна совершить взлет или посадку, - ред.). 

После многократных переговоров слоты в аэропорту нашлись, но ровно на один сезон. По его окончании, когда узбекская сторона убедилась, что проигрывает конкуренцию (более того, она проигрывает ее и на маршрутах между Ташкентом и Парижем, Нью-Йорком, Лондоном: по этим направлениям МАУ возил пассажиров через хаб в Борисполе), НАК Хаво Йолари в одностороннем порядке решила ограничить количество рейсов по одному в неделю для каждой стороны. 

В чем же неудобство одной частоты? Потенциально туристический рынок между Украиной и Узбекистаном уступает только рынку Украина - Россия. Огромная 32-миллионная страна имеет самый большой в регионе перечень исторического наследия - Бухара, Самарканд, Хива, Ферганская долина. Плюс из Узбекистана можно легко и удобно добраться практически в любую точку всей Средней Азии. С украинской стороны Киев, Одесса, Львов (Трускавец/Моршин, столь популярные в Средней Азии) легко позволили бы поддерживать ежедневный рейс между Киевом и Ташкентом и запустить рейсы в регионы Украины и Узбекистана. 

Суммарный объем этого рынка можно оценить в 80 000-100 000 пассажиров в год. Ограничение авиасообщения до одного рейса в неделю фактически делает невозможным развитие бизнес-трафика (какой бизнесмен будет лететь на переговоры и ждать обратного рейса целую неделю?) и существенно усложняет развитие туризма (есть не так много туристов, которые летят ровно на одну неделю и которых бы устроили заоблачные цены на авиабилеты из-за ограничения емкостей). 

В результате мы имеем рейс, рассчитанный исключительно на узбекских "заробитчан", которых в Украине хватает как раз на один рейс в неделю. Из-за ограничения емкостей возникает дефицит, который можно использовать для повышения тарифов. Значительное увеличение емкостей привело бы к обвалу цен на перевозки между Украиной и Узбекистаном, а это не могло устраивать привыкшего работать в условиях искусственного дефицита узбекского перевозчика. 

Взвесив все за и против, в 2014 году узбекские власти остановили воздушное сообщение с Украиной. 

Кто от этого проиграл? Туристические отрасли двух стран, которые лишились десятков тысяч туристов в Самарканд, Моршин, Бухару, Одессу… Бизнес, у которого нет возможности летать между двумя странами. Аэропорты Борисполь и Ташкент, которые потеряли возможность получить дополнительных транзитных пассажиров (все-таки оба аэропорта очень удобно расположены для развития транзита: Борисполь - в Европу, Ташкент - в Азию). Потери аэропортов могут составить до $10 млн для каждого. Кто выиграл? НАК Хаво Йолари, которая не желает меняться и старается законсервировать ситуацию на уровне середины 1990-х. 

Столь заметное изменение в политической жизни Узбекистана, как смена первого лица в стране, может привести к смене и первого лица в узбекской авиации, а также некоторым подвижкам в авиационной политике Узбекистана. Плюсы приоткрытия рынка Украина - Узбекистан (не говоря уже о полном снятии ограничений) перевешивают любые минусы и позволили бы обеим странам привлечь десятки миллионов долларов в туризм и авиацию. 

Самое важное, что эта игра была бы не в одни ворота: туристические потоки развивались бы в обе страны, хабы обеих стран получили бы дополнительные транзитные потоки, а граждане обеих стран - возможность летать дешевле. Понятно, что вопрос судьбы всего региона (а именно так сейчас стоит вопрос) несопоставим по масштабам с вопросами развития авиасообщения между двумя странами, но хочется надеяться, что когда вся турбулентность, связанная с переменами во власти, успокоится, будет решен и этот вопрос, важный для развития экономики двух стран.

Автор: экс-глава Госавиаслужбы Украины Денис Антонюк