Tesla VS Lanos. Нужно ли поддерживать украинского производителя?
Незалежна Україна зосередила на своїй території велику частку високотехнологічних промислових активів Радянського Союзу. Південмаш, Антонов, Мотор Січ, АвтоЗАЗ, Турбоатом, НПО ім. Фрунзе, Крюківський вагонзавод, ЛАЗ - лише частина з понад 200 великих промислових підприємств, які успадкувала молода українська держава.
Після 26 років незалежності можна констатувати, що українська влада не змогла представити виразну й послідовну стратегію розвитку промислового потенціалу країни. Як наслідок - експлуатація сировинних компаній і занепад високотехнологічних підприємств, які виробляють продукцію з найбільшою доданою вартістю. Що пішло не так і яка ймовірність, що в Україні колись з’являться свої Tesla та Apple?
Lanos - символ української незалежності
Розглянемо показовий приклад держпідтримки української автомобільної галузі, а також її наслідки. Наприкінці жовтня керівництво Запорізького автозаводу (ЗАЗ) запросило журналістів на підприємство подивитись, як завод переживає складні часи і що там зараз виробляється. Після демонстрації незавантажених потужностей голова ЗАЗ Микола Євдокименко зазначив, що компанія звернулася до першого віце-прем'єр-міністра, міністра економрозвитку і торгівлі Степана Кубіва з проханням приділити увагу автовиробничій галузі та розробити заходи з її підтримки. Мовляв, у наявних умовах ЗАЗ не може на рівних конкурувати з імпортом. Це звична для керівництва запорізького автогіганта риторика, до якої воно повертається час від часу. Треба зазначити, що небезуспішно.
Читайте также - Васадзе: Была бы моя воля, я бы увеличил пошлины на все авто
На початку 2000-х років найбільший український автозавод ЗАЗ перейшов під контроль бізнесмена Таріела Васадзе. Протягом 15 років його корпорація УкрАвто уособлює український автопром і отримує різні державні преференції (див. інфографіку. - Ред.). Попри це, корпорації не вдалося виробити конкурентний продукт, затребуваний на світових ринках.
Зараз завод спеціалізується на ліцензійній збірці китайських і корейських автомобілів. Найпопулярнішою моделлю ЗАЗ досі залишається Lanos, сконструйований корейською корпорацією Daewoo ще в середині 1990-х рр. У найбільш вдалому для себе 2007 році ЗАЗ випустив 280 000 автомобілів. Наразі на підприємстві склалася несприятлива ситуація. У 2016 році воно виробило трохи більше 500 автомобілів і тепер перебуває на межі банкрутства (якого власник уникає завдяки дотаціям материнської УкрАвто). У 2015 році завод виставлено на продаж. До ЗАЗ придивлялися Daimler, Hyundai-Kia, Renault-Nissan, General Motors і Chery. Але спроби залучити стратегічного інвестора виявилися марними. Євдокименко зазначає, що допоки в 200 км від заводу тривають бойові дії, переконати потенційних партнерів вкладати гроші у ЗАЗ майже нереально - для них це дуже великі ризики.
Щоб залишитися на плаву у кризові часи, підприємство переорієнтує частину потужностей на збірку автобусів і тракторів, які випускаються поштучно.
Глобальні рішення, або як рятувати український автопром
У дискусії про те, що робити із залишками українського автопрому, переважають два підходи: протекціоністський і ліберальний. Вітчизняні автозаводи послідовно виступають за посилення протекціонізму, збільшення мит і податкових преференцій. Їхні опоненти наголошують на повністю відкритому ринку й рівних умовах торгівлі з Європою. У світовому досвіді трапляються випадки успішної реалізації обох моделей. Туреччина, Південна Корея, Китай, Бразилія - яскраві приклади позитивного впливу на галузь жорсткої протекціоністської державної політики.
Читайте также - Своя рубашка: нужна ли Украине политика импортозамещения
Як це працює? Держава завдяки тимчасовим обмежувальним заходам (запроваджуючи високе мито на імпорт, наприклад) звужує доступ на ринок іномарок і за допомогою податкових преференцій стимулює розвиток локального виробництва (під зобов’язання автовиробників оновити потужності й виробляти визначену кількість авто певної якості). Згодом обмежувальні мита лібералізуються до повного скасування, і розгортаються масштабні програми, що орієнтовані на експорт. Саме така політика стимулювала стрімкий розвиток у другій половині XX століття південнокорейських брендів Kia і Hyundai. Світові автоконцерни, що зацікавлені в доступі до великих закритих ринків (а саме, Китаю, Росії, Бразилії, Індії), змушені зводити на території цих країн автозаводи та інвестувати в економіку мільярди доларів.
Показовим є приклад Туреччини, яка сама не випускає авто місцевих брендів, однак є майданчиком для виробництва автівок глобальних автоконцернів. У 1970-1980-ті роки влада повністю заборонила імпорт готових автомобілів і запровадила низку преференцій, що сприяли внутрішньому виробництву. На другому етапі - у 1990-ті роки - турецький автопром переорієнтувався на експорт, водночас відбулася лібералізація: скасовано обмеження на імпорт, запроваджено субсидії на експорт, почалося створення вільних економічних зон. На той час країна вже могла конкурувати у світі, адже продукція турецького автопрому стала стабільною і глобальною. Третій етап стартував у 1996 році й мав на меті створення відкритого ринку з вільною конкуренцією. На цьому етапі було підписано угоду про вільну торгівлю з країнами ЄС. За даними Європейської асоціації автовиробників (ACEA), нині в Туреччині працюють 17 автомобільних заводів. У 2016 році країна стала найбільшим експортером автомобілів у Європу, відвантаживши до ЄС 645 000 нових автівок, що принесло турецькій економіці 6,4 млрд євро.
В Україні нові автозаводи не з’являються вже багато років поспіль, а кількість зібраних легковиків торік склала трохи більше 5000 одиниць.
Читайте также - Что нужно сделать, чтобы в Украине появились заводы Ford и Toyota
Сусідня Словаччина, навпаки, показує вдалий приклад ліберальної політики в автовиробництві. Зараз країна посідає перше місце у світі за кількістю виготовлених автомобілів на душу населення. Словаччина з 5 мільйонами жителів випускає більше мільйона авто, і ця галузь забезпечує понад чверть усього експорту держави.
Запорукою такого успіху стала власна база виробництва автомобільного металу і нульова ставка мита при поставках автомобілів до країн ЄС. Така ж ситуація склалася з угорськими Suzuki, французькими Toyota, голландськими Mitsubishi та іспанськими Nissan. Ці заводи працюють на ринки всього світу.
Що обрати Україні?
Донедавна наша держава провадила в автомобільній промисловості багатовекторну політику: одними рішеннями захищала власних виробників, другими - загравала зі споживачами, третіми - з Росією, четвертими - з Європою і т.д. Після підписання Угоди про асоціацію з ЄС ситуація суттєво не змінилася. Європейський вектор визначено, але на практиці обмеження, які перешкоджають приходу інвесторів на наш ринок, залишилися майже незмінними (зарегульоване податкове законодавство, імпортні мита знижено, але не скасовано). Як наслідок, власний автопром занепадає, міжнародні інвестори обирають більш комфортний клімат країн-сусідів, а економіка не розвивається.
У таких реаліях українська влада має визначитися, які галузі стануть локомотивами економічного зростання країни, і зосередитися саме на їхньому пріоритетному розвитку. У цьому разі обрана модель (вільний ринок, протекціонізм чи гібридна модель) має не таке вагоме значення, як тривале дотримання обраного економічного курсу. Історія незалежної України довела, що хаотичні кроки не дають бажаного результату. Якщо машинобудування не є пріоритетною галуззю економіки країни, треба про це чесно й публічно сказати, як колись зробив міністр економрозвитку Айварас Абромавічус.
Денис Кацило, оглядач LIGA.net