Ryanair VS Борисполь. Что делать с аэропортом

Конфликт между аэропортом Борисполь и авиакомпанией Ryanair выявил проблему, которая характерна для многих госкомпаний - Министерство инфраструктуры оказалось не в состоянии выполнять свои функции собственника основного аэропорта страны. Очевидно, реформа корпоративного управления госпредприятиями в инфраструктуре давно назрела.

Корпоратизация или концессия?

Способность адекватно управлять своим богатством - залог выживания государства. В госпредприятиях сосредоточены активы общей стоимостью более 1,7 млрд грн. В инфраструктурном секторе работает около 100 госпредприятий, в том числе естественные монополисты. На аэропорт Борисполь приходится около 70% всех пассажирских перевозок. Учитывая значимость аэропорта для украинской авиации, стоит ожидать, что и в Борисполе, наряду с Нефтегазом, Укрпочтой и Укрзализныцей также начнут реформу управления.

Есть несколько первоочередных задач, которые должно решить для себя государство.

Во-первых, стоит обосновать целесообразность владения аэропортом Борисполь. Ответ, казалось бы, очевиден: Борисполь - это стратегическое предприятие, природный монополист на рынке. Однако, несколько месяцев назад министр инфраструктуры объявил о начале корпоратизации предприятия. А на прошлой неделе МЭРТ опубликовало презентацию госполитики собственности, которая предполагает передачу аэропорта в концессию. 

Читайте также - Трудности договора. Почему у Ryanair не получилось в Украине

Корпоратизация и концессия две диаметрально противоположенных задачи. Их реализация приведет к разной степени и форме влияния государства на актив. Оставаясь активным собственником аэропорта, государство может дать толчок для развития/сохранения отдельной отрасли либо поддержать развитие регионов, либо реализовывать иные общенациональные или региональные проекты. Какие задачи сегодня государство будет реализовывать при помощи аэропорта Борисполь также не ясно - или развивать хаб, как это неоднократно отмечали президент и правительство, или превратить Борисполь в конечный аэропорт, к чему неизбежно приведет приоритизация лоукост-модели, которую отстаивает министр инфраструктуры.

Ответ на этот вопрос нужно сформулировать предельно четко. Он определяющий для будущих управленческих решений аэропорта и его акционера.

Если же государство решит оставаться акционером аэропорта, то важным условием успешной реформы корпоративного управления будет максимальное дистанцирование политических сил от влияния на коммерческие решения госпредприятия. Политически мотивированные решения не всегда предполагают получение прямой коммерческой выгоды отдельно взятым политиком за счет ресурса госпредприятий - то есть, коррупцию. Не менее вредоносно для коммерческой устойчивости госпредприятий использовать их как инструмент для достижения благосклонности тех или иных групп избирателей за счет экономически ущербных сделок/решений, навязанных предприятию.

Что показал Ryanair

Ситуация с Ryanair - это красноречивый пример того, как не надо делать. Захода Ryanair на украинский рынок изначально превратился в непрерывный поток личной пиар активности от министра Омеляна. Он активно продвигал интересы иностранного перевозчика, заставляя руководство госаэропортов соглашаться на априори невыгодные, а то и противозаконные требования ирландского лоукоста. Нет смысла повторять и детально анализировать очевидные для любого юриста истины - не может госпредприятие давать бесплатно помещения, рекламные площади, услуги аэронавигации и пр. Не может менять установленные законодательно тарифы на свои услуги или дискриминировать остальных перевозчиков в угоду интересов одной лоукост-компании.

Читайте также - Глава Борисполя: Если Ryanair хочет к нам летать, он прилетит

Отношения между Ryanair и Борисполем - отношения двух коммерческих субъектов. Никакой министр не должен вмешиваться в переговоры между этими ними. Ключевая цель переговоров для госпредприятия - достижение экономически выгодного контракта. 

Роль министра закончилась на этапе назначения директора предприятия, утверждения стратегического плана развития и финплана. Государство должно действовать как активный и информированный собственник, используя свои права для увеличения стоимость актива. Оно может утверждать широкий круг стратегических и краткосрочных задач для аэропорта, получать информацию, назначать членов борда, одобрять значительные сделки/сделки со связанными лицами, принимать решения о распределении прибыли/ликвидации предприятия. Но точно не должно вмешиваться в такую операционную деятельность аэропорта как заключение договора с одной из авиакомпаний. 

Сегодня в аэропорту работает более пятидесяти авиакомпаний, в том числе с десяток лоукостов, которые в неделю выполняют около 1000 рейсов. Пассажиропоток, который обещал при 33 рейсах в неделю Ryanair - около 1,5% общего пассажиропотока аэропорта.

Операционная автономия госпредприятия - один из ключевых принципов управления, сформулированный ОЭСР. Конечно, деятельность борда и менеджмента должна быть подконтрольна и ограничена госполитикой собственности - документом, где будут установлены общие цели работы предприятия и процедуры реализации государством своих прав собственности, определенны стратегические и краткосрочные задачи, включая достижение финансовых показателей, структуру капитала, объем и состав рисков.

Это лучшая практика управления, которая используется в частном секторе. И кстати, частный аэропортовый оператор в Жулянах для себя очень быстро решил проблему - он просто отказался от сотрудничества с Ryanair. И я уверен, если бы министр не вмешивался в переговорный процесс, Ryanair и Борисполь уже давно бы договорились к общей выгоде.

Как убрать конфликт интересов

Еще одна системная проблема, которую должна устранить реформа корпоративного управления аэропорто, - конфликт интересов. Сегодня министерство инфраструктуры сочетает противоречащие между собой функции собственника и регулятора. Как собственник министерство заинтересовано в максимизации влияния аэропорта, что позволит министерству проводить свои решения и влиять на отрасль в ручном режиме, в том числе регламентируя условия доступа на рынок.

Однако институциональная функция министерства - разрабатывать и обеспечивать реализацию госполитики, в том числе путем создания одинаковой регуляторной среды. Общепринятая практика - передача функций акционера от отраслевых министерств специально созданному независимому органу. В случае с аэропортом это мог бы быть например Фонд госимущества либо Кабимин или МЭРТ (по аналогии с Укрзализницей).

Аэропорт Борисполь владеет госресурсами. Управление этими ресурсами должно происходить прозрачно и открыто. Прозрачность и открытость означает не только обязанность аэропорта раскрывать свою отчетность, в том или ином объеме, как это делают публичные компании. 

Аэропорт управляет централизованной аэропортовой инфраструктурой и не может не учитывать требования директивы Совета Европы 96/67 ЕС о доступе на рынок хендлинговых услуг, директивы Европейского парламента и Совета ЕС 2009/12ЕС об аэропортовых сборах, Методические рекомендации Европейской комиссии о госпомощи аэропортам и авиакомпаниям 2014/С99/03.

Эти документы не предполагают, что Министерство инфраструктуры как орган управления аэропортом может заключить конфиденциальный меморандум с одним перевозчиком и обещать ему эксклюзивные ставки аэропортового обслуживания. Такая непрозрачность и попытки скрыть условия, на которых новый лоукост получает доступ к государственной инфраструктуре, несовместимы с европейскими принципами управлениями аэропортовыми активами.

Поучаствуйте в опросе - Кто виноват в провале проекта Ryanair в Украине

Олег Бондарь, управляющий партнер ECOVIS Бондарь и Бондарь