Пять уроков для Киева после обвала Шулявского путепровода

"Рухнул Шулявский мост!" - с подобными громкими заголовками вечером 27 февраля  опубликована масса сообщений на информационных сайтах и постов в фейсбуке, чуть позже начали плодиться фотожабы и прочий информационный флер, который обычно случается по таким поводам. К счастью, никто не пострадал, а случился обвал поздним вечером - так что транспортный коллапс был перенесен на утро и к нему можно было подготовиться. Однако в этой ситуации важно сделать правильные выводы - ведь по сути это очень тревожный звонок для города.

1. Оперативное информирование

На сегодняшний день в Киеве отсутствует система оперативного информирования горожан о чрезвычайных ситуациях. Нет ее практически нигде в Украине - однако Киеву как самому большому, а, значит, и самому сложному городу она нужна борльше всех. Да, про обвал писали на официальных и информационных сайтах, говорили по телевидению и по радио - однако информация доходила не до всех горожан, а в некоторых сообщениях изрядно коверкалась.

Система информирования - это не только и не столько сайты и другие медиа. Самое простое и действенное - это смс-рассылки, как "добровольные" (когда сам подключаешься к системе информирования), так и "принудительные" (рассылается всем абонентам, находящимся на определенной территории). Да, это городская система видеокамер на ключевых дорожных узлах (зачатки есть - но пока больше система ориентирована на гражданскую, а не дорожную безопасность). Это система информационных табло для водителей (есть аж одно на площади Победы) - а их нужно много, причем в случае серьезных чрезвычайных событий сообщения должны выводится и на частные рекламные медиа-экраны.

Несколько удивило, что утром на следующий день не было объявлений на станции метро Шулявская, да и вообще в метро - о том, что не ходит большое количество наземного транспорта, о схемах объезда. Водители в очередной раз понадеялись, что именно другие оставят машины дома - но как всегда поехали все. Решение - бесплатный проезд в общественном транспорте по техпаспорту - но снова- таки,об этом надо информировать очень быстро.

2. Предотвращение аварий

Шулявский путепровод находится в аварийном состоянии не первый год - однако за ним так и не было установлено полноценное наблюдение. Это и маячки, и видеонаблюдение, и специальные системы мониторинга отклонений - и, в конце концов, нелишне мост почаще осматривать визуально. Зимой вода, которая проникает во всевозможные щели, замерзает, лед имеет бОльший объем - и разрывает конструкции. Кое-как зимой оно все держится (в том числе промерзает) - а весной обваливается, это относится к любым постройкам. Тут как раз потепление…

Обвалившийся участок консоли тротуара - не самая большая утрата, больше опасений вызывают пролеты, пострадавшие во время пожаров рынка секонд-хенда. Тогда подпорные конструкции установили под частью пролетов - но не сделали в части путепровода ближе к Индустриальному мосту, как раз где случился обвал. Визуально можно увидеть, что они немного прогнулись - так что по хорошему их тоже нужно подстраховать снизу. Займет это месяц-другой - но тогда еще какое-то время путепровод послужит.

3. Усложнение инфраструктуры

Чем больше строится инженерных объектов - тем больше вероятность аварий на них, особенно когда они начинают физически стареть. В подобной проблемой столкнулись, например, в США несколько десятилетий назад - когда все построенное при Рузвельте начало массово и быстро ветшать. Да, сносили развязки, некоторые строили заново, некоторые - нет. У нас развязки начали строить в 1950-1960-х годах - и вот как раз приходит их срок.

Нам стоит пересмотреть, какие объекты нужны и их надо ремонтировать и перестраивать, а без каких можно обойтись. В группе риска - и старые подземные переходы: уже не в лучшем состоянии подземки на метро Университет, метро Льва Толстого, метро Контрактовая площадь и еще в ряде переходов видны трещины перекрытий, течи, на пересечении бульвара Шевченка и улицы Петлюры уже осыпается на головы прохожих проржавевшая насквозь арматура.

Бетонные транспортные конструкции, находящиеся под постоянным воздействием природных факторов, имеют свой срок службы. Кстати, днями в Виннице начинают капремонт моста через реку Южный Буг. В целом, Киеву необходимо серьезно пересмотреть объекты транспортной инфраструктуры возрастом 50 и более лет - на значительной их части уже идут разрушения бетонных конструкций под природным воздействием.

4. Комплексное решение

Очевидно, что Шулявскую развязку нужно перестраивать - на Малой Окружной дороге лучше обеспечить насколько это возможно безостановочное движение. Стоит хорошо подумать над проектом - ведь нынешняя развязка и не справляется с потоками, и не имеет многих нужных поворотов. Помимо развязки стоит подумать и про обустройство здесь перехватывающего паркинга - и как нельзя лучше для этого подходит расположенный на углу у развязки цех завода "Большевик".

С помощью Транспортной модели - инструмента прогнозирования транспортных потоков - стоит исследовать, какие развязки действительно нужны, а где можно обойтись одноуровневыми перекрестками, где транспорт направить иначе. Уже очевидно, что модель строительства десятков (а то и сотен!) многоуровневых развязок не работает - это очень затратно, уже сейчас Киев выбирает: то ли перестраивать развязку на Шулявке, то ли строить новую развязку на Дарницкой площади. Городу стоит упрощать транспортную инфраструктуру, делать это организованно и системно.

5. Деавтомобилизация города

Путь, по которому пошли развитые города мира, - это стимулирование отказа от использования частных автомобилей, т.к. инфраструктура для них слишком дорога, требует много земли - а со старением превращается в бездонную бочку для городского бюджета. В таких условиях 160 новых развязок, которые были заложены в Генплане-2020, выглядят нереальным расточительством. Точно также как уже сейчас вопрос с финансированием содержания более 200 подземных переходов, часть из которых - аварийные.

Деавтомобилизация - это велодорожки, качественный общественный транспорт, работающий как часы, это удобные тротуары, по которых хочется ходить, это развитие местной торговли и рабочих мест в спальных районах. Автомобиль давно перестал быть роскошью для горожан - но автомобильная инфраструктура уже сейчас оказывается непозволительной роскошью для города.

Киеву как воздух нужен план городской мобильности - нет, не план строительства сотни развязок, а именно план, как люди будут передвигаться по городу и зачем. Сейчас все много раз приводимые урбанистами новой волны примеры деавтомобилизации - уже руководства к действию. Главная задача транспортного планировщика города - уговорить, убедить, заставить горожан меньше пользоваться автомобилями. И чтобы это было в радость для людей.

Автор - Григорий Мельничук, сокоординатор Совета по урбанистике Киева