Как коррупционеры обходят ProZorro при закупках транспорта

Последнее время в СМИ и соцсетях появились сообщения о манипуляциях при проведении электронных закупок через систему ProZorro. Идеолог ее создания - замминистра экономики Максим Нефьодов - призвал быть корректными в оценках и не сводить проблему к самой системе. "Обвинения в возможности обмануть  ProZorro создают ложное представление, что система будто бы неэффективна. А также они отвлекают внимание от настоящей "зрады". Повторяю: она именно для того и создана, чтобы разоблачать нарушения! Делать их заметными! И потому раскрытия каких-либо нарушений - это победы системы", - уверен он. Ситуация с закупками коммунального транспорта может быть как раз таким случаем. Совладелец ЛАЗа Игорь Чуркин рассказывает, как чиновники манипулируют условиями тендеров при закупках автобусов и троллейбусов, в которых был заинтересован львовский производитель. 

Сейчас многие говорят, что благодаря внедрению электронной системы ProZorro госзакупки стали намного прозрачнее и новая система может уничтожить приевшуюся всем коррупцию. Однако практика показывает, что тендерные закупки коммунального транспорта все равно могут проводиться в интересах конкретной компании.

Проанализировав недавние тендеры по закупке пяти троллейбусов для Одессы, девяти троллейбусов для Сум, 15 автобусов для Мариуполя, а также условия будущего тендера по закупке 200 единиц троллейбусов и автобусов для Киева, можно сделать вывод, что коррупция не исчезла, а приобрела более изощренные и циничные формы. Глубоко между строк тендерной документации можно спрятать возможности для вымывания бюджетных средств. Коммунальные предприятия "приклеивают" 30-40% к рыночной цене любой продукции и высасывают и без того скудные городские бюджеты. 

Первую возможность для коррупции можно спрятать в требовании документально подтверждающего опыта выполнения аналогичного договора (то есть договора о поставках транспортных средств).

Такое условие есть в Законе Украины Об осуществлении государственных закупок. Там говорится, что заказчик требует от участников подать документально подтвержденную информацию о соответствии квалификационным критериям тендера. При этом заказчик может устанавливать такие квалификационные критерии, как наличие оборудования и материально-технической базы, наличие работников соответствующей квалификации, которые имеют необходимые знания и опыт, и наличие документально подтвержденного опыта выполнения аналогичных договоров. Подчеркну: заказчик "может устанавливать" такие требования, но закон не обязывает его это делать. 

Читайте также ЛАЗ: В России, когда слышат, что мы из Львова, говорить не хотят

Например, для тендера по закупке новых городских транспортных средств абсолютно логичным является требование о наличии оборудования и материально-технической базы, а для тендеров на поставку б/у машин такое требование выглядит абсурдным. Ведь на торгах по б/у транспортным средствам чаще всего участвуют компании-посредники, которые знают, у кого купить и как поставить. А для компании-производителя, то есть для автомобильных заводов, требования по предоставлению налоговых и расходных накладных о поставке машин, по моему мнению, не являются основными. Ведь главным техническим соответствием для участия в том или ином тендере является наличие сертификата на выпускаемый автобус или троллейбус.

Требование о предоставлении "бухгалтерских" документов об опыте поставок, на первый взгляд, выглядит лишь излишней бюрократией. Но на самом деле это далеко не так.

Экономический кризис, который все никак не закончится, очень больно ударил в первую очередь по производственной сфере. Вполне логично, что автозаводы страдают от того, что их производственные мощности не могут работать в полную силу. Предприятия выживают от тендера к тендеру, на них ведется нешуточная борьба. Поэтому вполне логичной может быть попытка отсечь от борьбы конкурентов, у которых, например, за последний год не было заключено ни одного контракта. И победить, таким образом, на вполне законных основаниях.

Схема 2. Техническая спецификация

Повторюсь: сертификат на транспортное средство - это документ, который является главным доказательством, что компания-производитель может предлагать свои машины на тендерах, где требуются транспортные средства той или иной спецификации. То есть сертификат подтверждает, что машина соответствует нормам ДСТУ.

Очень часто в технической спецификации тендера его организаторы не прописывают, каким же именно критериям и нормам ДСТУ должны соответствовать машины, предлагаемые на тендер. Ведь в этих нормах предусмотрена конкретная вилка по основным техническим характеристикам машин. В сопроводительных тендерных документах очень часто ограничиваются лишь кодом - спецификацией закупок. Например, для троллейбусов это "Автомобили для перевозки не менее чем 10 людей" код 29.10.3 по ДК 016:2010 ("Железнодорожные и трамвайные пассажирские вагоны и троллейбусы" код по 34622000-3 по ДК 021:2015 - низкопольные троллейбусы). 

Для автобусов - "Автомобили для перевозки не менее чем 10 людей" код 29.10.3 по ДК 016:2010 ("Городские и туристические автобусы" код 34121000-1 по ДК 021:2015 - низкопольные автобусы).

Главные ограничители для исключения из конкурса конкурентов - это тендерные требования по мощности двигателя, мощности кондиционера, количеству мест и прочее. Зачастую эти параметры отличаются между собой на несколько процентов и ни на что не влияют. В технической документации установлена лишь низкая допустимая норма, а не "вилка", обозначенная в ДСТУ и закрепленная в сертификате качества на машину. То есть коммунальный заказчик требует некую свою специфичную "модель", характеристики которой полностью совпадают с моделью определенного производителя.

Например, в условиях киевского тендера по закупке автобусов-гармошек требование по мощности двигателя в 235 кВт и не менее 35 посадочных мест взято аккурат с технических характеристик модели МАЗ-215, а, например, у ЛАЗа эти показатели таковы: 230 кВт и 34 места). Количество мест и мощность можно заменить в процессе производства. Но в Киеве требуют, чтобы это было вписано в сертификат на ранее произведенные троллейбусы.

Схема 3. Жонглирование подвесками

Еще есть одна лазейка для коррупционеров - это жонглирование подвесками закупаемых машин. Где-то требуют полностью независимые подвески, где-то допускают связь зависимой и независимой подвески. Так было, например, в Одессе на недавнем тендере на поставку пяти троллейбусов. Коммунальное предприятие Одесгорэлектротранс одним из условий участия в тендере указало предоставление производителями транспортных средств международного сертификата на машину с полностью независимыми подвесками. При этом в Украине не существует стандартов, обязывающих производителя общественного автотранспорта устанавливать именно независимые подвески на троллейбусы. Но город упорно хотел потратить бюджетные средства, переплатив около 10 млн грн на пяти машинах.

Я считаю, что технические требования тендера должны полностью соответствовать нормам Сертификации, которая допускает "вилку", как по мощности двигателей, так и по другим техническим характеристикам.

И наконец, самый главный показатель коррупции - это соотношение бюджета закупки с количеством закупаемых машин. Попросту говоря, берем и делим бюджет на количество требуемых машин и получаем стоимость одной машины для города.

На примере одесского тендера можно сказать, что на каждой транспортной единице переплата достигает от 2 до 3 млн грн. Ведь реальная стоимость, например, низкопольных 12-метровых транспортных средств всех основных украинских производителей составляет от 3 до 3,5 млн грн. Но эти торги свидетельствуют о том, что по такой цене технику готовы покупать далеко не все.

Автор - Игорь Чуркин, гендиректор "Сити транспорт групп", управляющей заводом ЛАЗ