Между Яценюком и Гройсманом. Нужна ли поддержка ЗАЗу и Антонову

За время его премьерства был отменен утилизационный сбор на автомобили, введенный при Януковиче, а затем и спецпошлины на некоторые легковые автомобили. Тем самым украинский рынок стал открытым для зарубежных производителей.

Само соглашение об ассоциации с ЕС не что иное, как либерализация торговли между Украиной и Евросоюзом, поэтому внутренняя экономическая политика Яценюка воспринималась в контексте курса на евроинтеграцию. Продолжением этого курса стала досрочная отмена льгот для авиастроителей с начала 2016 года. 

Правительство Владимира Гройсмана, напротив, демонстрирует отход от безоговорочной либерализации и постепенный переход к протекционизму. В конце года МЭРТ предложило Кабмину увеличить пошлины на автомобили европейского происхождения до исходного уровня 10% в случае, если количество ввозимых автомобилей из Европы превысит 45 000. Данный механизм защиты украинского автопрома заложен в Соглашении об ассоциации с ЕС. В 2017 году это условие точно будет выполнено, поэтому высока вероятность повышения пошлины. 

Кроме того, в конце года стало известно об антидемпинговых пошлинах против российских производителей минеральных удобрений. 

Премьер намерен поддержать и украинских производителей грузовых вагонов. Эта отрасль сильно пострадала от разрыва торговых отношений с Россией, восстановить ее можно только за счет внутреннего спроса. А он упирается в финансовое состояние и тарифную политику Укрзализныци. 

В 2017 году правительство пошло на беспрецедентный шаг - позволило Укрзализныце потратить уже в начале года (еще до утверждения финансового плана) 16 млрд грн на свои капитальные инвестиции. В том числе покупку 5900 грузовых вагонов плюс производство 3000 на своих мощностях, а также покупку 50 новых пассажирских вагонов. Всего в 2017 году объем капинвестиций должен вырасти больше чем в два раза - до 27 млрд грн. 

В конце 2016 года при поддержке парламентской коалиции восстановлены также все преференции для авиастроения, которые долгое время лоббировал президент компании Мотор Сич Вячеслав Богуслаев. До этого правительство согласилось реструктурировать долги ГП Антонов. 

Таким образом, к концу прошлого года проявилось основное ключевое отличие нового правительства - отход от безапелляционного либерализма в сторону протекционизма и поддержки украинского производителя. 

Не только в Украине наблюдается изменение экономической политики от глобализации к протекционизму. Самый яркий пример - США, где Дональд Трамп поставил задачу "сделать Америку великой снова". Поддержать местный автопром он хочет за счет введения торговых барьеров с Мексикой.

Оставим политологам обсуждение политических предпосылок возрождения протекционизма в Украине (таких как лобби олигархических групп и поиск необходимых голосов в парламенте для проведения реформ). Попробуем разобраться в экономических аспектах протекционизма и государственного вмешательства в развитие промышленности.

В этом списке находятся стратегические отрасли, такие как космонавтика и оборонно-промышленный комплекс. Их развитие связано с безопасностью и национальными интересами. Также в список приоритетных могут попадать и другие отрасли, например сельское хозяйство и автомобилестроение. 

Помимо стратегических направлений, согласно экономической теории, есть смысл использовать госрегулирование в так называемых неокрепших отраслях. Так называют перспективные секторы, в которых со временем можно добиться увеличения добавленной стоимости за счет экономии от масштаба и роста производительности. 

Первыми значительных успехов в госполитике поддержки промышленности добились Япония и ее бывшие колонии - Тайвань и Южная Корея. Эти страны использовали как тарифные, так и нетарифные методы протекционизма. В результате импортная продукция становилась дороже и проигрывала конкуренцию. 

В Японии эффективная степень протекционизма (превышение цены в стране над ценой в мире) составляла 32% в 1963 году и за девять лет снизилась до 14%. В Южной Корее уровень протекционизма в машиностроении в 1966 году достиг 60% и постепенно спускался до 21% к 1985 году. В Тайване в 1972 году две трети импорта облагались пошлинами не менее 30%. 

За время действия заградительных пошлин и других ограничений, направленных на развитие местного производства в перспективных отраслях, так называемые Азиатские тигры стали мировыми лидерами в производстве телевизоров, компьютеров, полупроводников, автомобилей и др. Степень протекционизма в отрасли была привязана к уровню ее развития. По мере того как отрасль становилась сильнее, уровень заградительных тарифов уменьшался.



Долгосрочный эффект от протекционистской политики обеспечивается двумя способами. Во-первых, за счет барьеров достигается рост объемов производства, что позволяет снизить его себестоимость. Если сегодня конвейер, рассчитанный на выпуск 10 000 автомобилей в месяц, производит всего 300 авто, постоянные затраты на работу конвейера делятся не на 10 000 автомобилей, а на 300. Каждый автомобиль выходит золотым. С ростом загрузки конвейера дешевеет и единица продукции. 

Во-вторых, за счет накапливаемого опыта в производстве отрасль смещается на более низкую кривую стоимости. Новые технологии замещают устаревшее затратное производство. Это также позволяет снижать себестоимость товара. 

В краткосрочном периоде наблюдается статическая неэффективность: выгоды производителей и рост доходов государства за счет пошлин не компенсируют потери потребителей от более высоких цен. Однако в долгосрочном периоде, после отмены заградительных пошлин и благодаря снижению затрат, цены возвращаются на исходный уровень. Экономика получает чистую выгоду за счет увеличения выгоды производителя.

Не всякие отраслевые льготы укладываются в теорию поддержки неокрепших отраслей. Чтобы добиться успеха, отрасль должна обладать определенными характеристиками, а участники рынка должны иметь стимул к развитию технологий и снижению стоимости продукции. У отрасли должен быть потенциал масштаба и потенциал технологического развития от текущего уровня.

Тяжело, например, обеспечить технологический прорыв или кардинальное улучшение характеристик продукции от введения заградительных пошлин на минеральные удобрения. Цена потребляемого газа имеет ключевое значение в себестоимости удобрений. Поэтому введение пошлин, вероятно, просто приведет к перераспределению экономической выгоды от аграриев к химикам и государству, а суммарный эффект для экономики будет отрицательный. 

Точно так же в треугольнике Укрзализныця - вагоностроители - грузоотправители решение государства одобрить повышение тарифов и тем самым дать возможность Укрзализныце загрузить вагонзаводы заказами не создает экономической стоимости для страны. Происходит обычное перераспределение выгоды от грузоотправителей к железнодорожникам и вагоностроителям. В этой ситуации речь может идти только о справедливых тарифах. В идеале с использованием только рыночных механизмов. 

Вообще большинство удачных примеров в развитии неокрепших отраслей связаны с производством более технологически развитой продукции, где есть возможность для прорыва и повышения долгосрочной конкурентоспособности. Поэтому выбирать для оказания поддержки государством в Украине необходимо именно их. 

В наших реалиях подходящим объектом для господдержки может быть авиастроение. Предварительно стоит очертить цели для всей отрасли или отдельного предприятия, чтобы избежать нецелевых трат. 

Например, можно поставить задачу создания нового пассажирского самолета с экономичным расходом топлива. Под эту задачу будет создаваться двигатель с соответствующими характеристиками. На выходе из программы получим конкурентоспособный продукт. Наступит долгосрочный позитивный эффект от государственных субсидий. 

Теоретически поддержка автомобилестроителей тоже может дать позитивный результат, но только если целью будет создание продукции, конкурентоспособной не только в Украине, но и в Европе. Потеснить европейские концерны - задача слишком амбициозная, поэтому необходимо создать условия для зарубежных инвестиций в украинские заводы, чтобы мировые концерны перенесли часть своего производства в Украину и воспользовались дешевой рабочей силой. 

По такому пути сейчас развивается производство автокомпонентов. Было бы неплохо задуматься о льготах для этой индустрии, чтобы еще больше западных компаний открыли здесь дочерние предприятия. Под это направление можно даже создать свободную экономическую зону или технопарк ближе к границе с Европой. 

Примеры можно находить и в других секторах, но наиболее подходящими сейчас выглядят машиностроение с высоким уровнем технологий и индустрия информационных технологий, в которой последние годы создавалась значительная добавленная стоимость.