Пора возвращаться к газомоторному топливу. Вот почему

В других странах существует много успешных примеров использования метана в качестве моторного топлива. Всего в мире насчитывается около 15 млн автомобилей, использующих метан в качестве моторного топлива. Мировой лидер в использовании метана — Иран из более 4 млн автомобилей. За ним следуют Китай (4 млн.) и Пакистан (3,6 млн.).

Лидерство по развитию CNG-инфраструктуры среди европейцев держит Италия. Здесь более 1500 заправок (АГНКС), которыми пользуются более 2% всех автомобилей в этой стране (около 900 тыс.), потребляющих около 1 млрд кубических метров метана в год. В Германии также нет проблем с метановыми заправками – на территории страны более 840 АГНКС – автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Активно развиваются сети метановых заправок во Франции, Чехии, Австрии, Болгарии, Бельгии, Польше и Голландии.

Технология CNG не нова и для Украины. Уже 40 лет тому назад метан активно использовался для автобусов и коммунального автотранспорта. В свое время Украина была одним из лидеров по использованию сжатого газа в Европе – количество автотранспорта достигало почти 90 тысяч единиц, а объемы реализации метана через сети АГНКС достигали 450 млн кубических метров в год.

Но без соответствующего внимания это направление постоянно приходило в упадок, хотя и до последнего времени в Украине насчитывалась большая сеть АГНКС из более 260 заправок, значительная часть которых руководствовалась Нафтогазом.

К сожалению, "Нафтогаз" неожиданно принял решение закрыть все эти государственные АГНКС, чем лишил возможности значительную часть потребителей заправлять CNG транспорт. Что спровоцировало дополнительное сокращение CNG транспорта, потому что никто не будет ездить заправляться за 50-100 км.

Фактически потребители были вынуждены перейти на стандартное топливо – дизель или бензин. В 2023 году импорт дизельного горючего вырос на 23% до 6,19 млн т, что на 23% больше по сравнению с 2022 годом и на 11% меньше — с 2021 года. Конечно, такой рост связан с уничтожением врагом наших нефтеперерабатывающих заводов, но и до войны Украина импортировала (многие из Беларуси, читай России) до 90% дизельного горючего, 80% автогаза и 60% бензина.

Сейчас зависимость от импорта горючего почти 100%. А это десятки миллиардов долларов, которые тратит Украина. А природный газ сейчас почти на 100% добывается в Украине и почти не импортируется.

Да и стоимость стандартного горючего значительно больше CNG. АИ-95 на АЗС стоит 51 грн/л, а дизельное топливо – 52 грн/л. Природный газ на Украинской энергобирже (УЭБ) торгуется по 12 грн/м3 (без НДС). Даже с дополнительными затратами на реализацию цена на сжатый газ АГНКС не должна превышать 22-24 грн/м3, что в два раза дешевле бензина или дизеля, и на 20-25% дешевле автогаза. При существующей разнице в ценах газобаллонного оборудования ГБО на метане должно окупиться за 1-1,5 года.

По экологичности метан опережает все остальные виды топлива (кроме водорода и электричества) и является чистым ископаемым топливом. Он соответствует стандарту Евро 5, при его использовании объем вредных выбросов сокращается в несколько раз. В выбросах метанового двигателя содержится в 2-3 раза меньше оксида углерода, в 2 раза меньше окиси азота, а задымленность снижается в 9 раз, чем при использовании стандартного топлива. Но главное — отсутствуют соединения серы и свинца, которые наносят наибольший вред атмосфере и здоровью человека.

Кроме того, у Украины очень разветвленная газораспределительная сеть, поэтому заправку метаном можно организовать почти в любом городке Украины. Во время оккупации и осады Сум и других городов Украины только метан оставался там единственным доступным видом моторного топлива, так как он поставляется подземными трубопроводами, а не бензовозами.

Если все так здорово, то почему рынок не развивается?

Основной проблемой является то, что из-за значительного сокращения CNG транспорта и соответственно объемов продаж газа увеличиваются маржинальные затраты на продажу CNG и уменьшается рентабельность АГНКС. А это приводит к закрытию АГНКС. Что в свою очередь приводит к дополнительному уменьшению количества транспорта газа. Потому что у потребителей нет возможности заправиться газом и переходить на бензин или дизель.

Опыт многих стран доказывает, что сначала нужно строить АГНСК (максимум 100 км друг от друга) и стимулировать переход на использование метана. И постепенно количество потребителей значительно увеличится, что позволит прекратить меры стимулирования или субсидирования. А на существующем этапе развития нашего рынка CNG как раз и нужна поддержка государства и государственного Нафтогаза, управляющего государственной сетью АГНКС.

Есть ли возможность быстро восстановить рынок газомоторного топлива?

Да. Но нужно вернуть доверие потребителей к этому виду топлива. Нужно, чтобы человек понимал, что если он купит авто на метане или ГБО, то завтра не закроется рядом АГНКС. А цена на газ будет прогнозирована.

Народные депутаты многое сделали для создания благоприятных условий для развития рынка CNG в Украине:

• Государство продолжает программу компенсации расходов по установлению ГБО через налоговую скидку.
• Верховная Рада приняла законопроекты №3477 и №3476, предусматривающие освобождение от налогообложения ввоза на газ.

Но Правительству еще предстоит разработать программу развития рынка CNG, а также нужно упростить строительные требования для строительства новых АГНКС.

Правительству как владельцу Нафтогаза следует внести развитие рынка CNG в Украине в приоритетные направления деятельности Нафтогаза и поручить ему немедленно возобновить работу АГНКС и обеспечить их постоянную работу. Наблюдательный совет Нафтогаза может контролировать выполнение руководителями Нафтогаза этого поручения.

У Нефтегаза есть и финансовые, и человеческие ресурсы для оперативного решения такой задачи. Также Минэнерго должно разработать программу развития рынка CNG на следующие 5 лет с целью координации работы в этом направлении.

Нафтогаз мог бы пойти и дальше – предложить специальную программу для потребителей, чтобы зафиксировать на некоторый период стоимость на газ для АГНКС, и предоставлять кредиты для установки ГБО на автотранспорте. Это будет гарантировать окупаемость инвестиций потребителей в установку ГБО и переход на использование CNG.

Для крупных автопарков и транспортных хозяйств, которые будут покупать автобусы и грузовики CNG, Нафтогаз может предлагать дополнительные программы лояльности. Например, гарантировать, что определенный период 3-5 лет цена на CNG будет составлять не более 50% цены на бензин или дизель, что будет гарантировать окупаемость инвестиций потребителей в закупку такого транспорта.

Я лично даже зафиксировал бы цену, по которой Нафтогаз должен продавать газ (30-40 млн кубометров в год) всем сетям АГНКС. Скажем, 9-11 грн/куб без НДС. Это не будет создавать ущерб Нафтогазу и позволит ему получить неплохую рентабельность на газ собственной добычи. Это не очень рыночно, но на этапе формирования рынка это было бы значимым стимулом для его развития.

Таким образом, Нафтогаз построил бы полное звено данной ценности – от месторождения до потребителя и гарантировал бы себе сбыт газа на таком платежеспособном рынке. Потому что на АГНКС взаймы никто не работает, в отличие от продажи Нафтогазом газа энергетикам и ТКЭ, где долги достигают сотни миллиардов гривен.

Выгоды от развития рынка CNG:

• Более дешевое горючее.
• Уменьшение зависимости от импорта топлива (бензина, автогаза и дизельного горючего).
• Уменьшение логистических рисков, потому что в настоящее время топливо транспортируется исключительно автотранспортом и железнодорожным транспортом, который может блокироваться на границе или быть поврежден врагом.
• Улучшение платежного баланса и экономия валюты за счет замещения части импортного горючего газом собственной добычи.
• Инвестирование в собственную добычу и связанные индустрии. Уплата компаниями налогов и ренты в госбюджет.
• Улучшение экологической ситуации, в особенности в городах за счет использования метана в общественном и муниципальном автотранспорте. В будущем будет возможен переход на украинский биометан, который полностью нейтрален к выбросам СО2.

Важным бонусом от перехода на использование CNG в муниципальном общественном транспорте является невозможность его украсть. По оценке экспертов, до 30% дизеля в государственных/муниципальных автопарках просто сливают и продают налево, что часто объясняет нежелание чиновников переводить транспорт на CNG. Экономия средств в автопарках была бы значительна, что позволило бы как минимум не повышать плату за проезд.

Следует добавить, что CNG-транспорт не рассматривается как конкурент электротранспорта. Напротив, они дополняют друг друга в "зеленом переходе" на транспорте. Электрокары – это новые авто для среднего класса, а метан больше подходит к грузовикам и автобусам, а также для переоборудования подержанных авто путем установки ГБО.